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シールド工法 地下水 耐震問題等々 問題山積...〝安全〟とされた前提が崩れ始める③
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問題の詳細説明と解決策なしに本格工事着工は許されない

 外環道計画の本格工事着工に向けた動きが進むなか、今まで〝安全〟とされてきた計画について、様々な問題が指摘され始めています。その一部を紹介します。


問題点③ 耐震上の安全性が揺らぐ

 外環道は大深度地下を使用するため、地震動の影響を受けにくいとされていました。東日本大震災が発生して以降も〝耐震上は問題が少ない〟とされています。
 東京外かく環状道路(関越道~東名高速間) 対応の方針でも「大深度地下における揺れは地表の数分の一以下であり、地震に対する安全性が高い空間と言えます。」としています。
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対応の方針はコチラ P121・122に地震に関する記載


 しかし、外環と同じ大深度地下利用を想定して、検討が進められるリニア中央新幹線では、国会での党国会議員の佐々木憲昭議員の質疑に対し、担当の鉄道局長が〝(耐震性に関して)沖積層が厚く堆積した首都圏や名古屋市付近では建造物に影響を与えるような地盤変異が想定される〟と答弁。耐震上の安全性が揺らぐ事態となっています。
 以前、ホームページでも紹介しましたが、土被りの浅い場所での問題も指摘されています。東日本大震災を受けて、新たに科学的知見に基づいた慎重な検討が必要になっています。

※以下、議事録(4月15日 衆議院予算委員会第8分科会)

滝口政府参考人 
 中央新幹線の先行しております東京―名古屋間で行われております環境影響評価が前提にしておりますルートは、全長で約二百八十六キロでございます。うち、トンネル区間というものは二百五十六キロということで、トンネル区間が非常に多くなっているのは事実でございます。
 トンネル区間について見てみますと、品川駅付近から神奈川県の西部の約四十キロの区間は、いわゆる大深度法に基づく深さ四十メートル以上の大深度地下に構造物が設置されることになっております、こういった区間もございます。また他方、南アルプスの山岳区間、これは約五十キロございますが、こういった区間などの山岳部があるわけでございます。
 地下深く走行するといっても、走行する地盤の条件は実は異なるわけでございます。一般的に、地下の構造物というのは、地上の構造物に比べまして耐震性が高いものの、地山が安定した山岳地帯を通る場合には地盤そのものが揺れにくい、そういった性質がございます。他方、沖積層が厚く堆積いたしました首都圏や名古屋市付近では、構造物に影響を与えるような地盤変位が想定されます
 構造物の耐震対策につきましては、このような地盤のかたさなどの地盤条件を踏まえて、科学的な知見に基づき、確実に検討する必要がございます。


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山田耕平